Il y a environ 20 ans, j'étais CFI et pilote charter travaillant pour le Long Beach Flying Club, une école de pilotage basée à l'aéroport de Long Beach, KLGB , dans le sud de la Californie . Je pilotais l'un des Cessna 150 de l'école selon le programme FAR 135 prévu. transport de fret , du Montgomery Field de San Diego, KMYF, à l'aéroport de Van Nuys, KVNY. Le temps de vol pour cela est d' environ 1 heure et demie . Nous étions probablement le seul titulaire d'un certificat FAR 135 (en location) aux États-Unis à avoir des Cessna 150 dans notre flotte charter. Nous avions un contrat avec un laboratoire pour transporter par avion des échantillons de drogues et d'urine destinés à vérifier la consommation de drogues avant l'embauche.
Ce matin-là , je survolais KLAX, oui, c'est vrai, l'aéroport international de Los Angeles, en route vers KVNY, lorsque les écrans de la radio LCD bon marché TKM NAV/COM se sont soudainement éteints ! Oui, FONCÉ ! Rien ne se montrait ! ?! Tu parles d'une surprise! J'ai eu peu de temps pour réagir , à part marmonner oh ! @#$ pour moi-même . Au lieu de cela, j'ai dû piloter l'avion ! SoCal Approach, l'installation radar située à Mira Mar, au nord de San Diego, contrôle cet espace aérien, généralement considéré comme l'espace aérien le plus fréquenté au monde. Plus fréquenté encore que l’espace aérien de la région métropolitaine de New York, où se trouvent JFK, EWR et LGA.
L'approche SoCal venait de me donner une montée, un virage et un changement de fréquence, lorsque les écrans Nav et Com se sont tous deux éteints ! L'ironie. Pourquoi cela n'a-t-il pas pu se produire dans une région éloignée, comme peut-être près de Blythe, en Californie ? Juste ma chance. J'ai donc rapidement ajouté de la puissance et commencé mon virage en montée vers le nouveau cap assigné, et une fois sur le nouveau cap, je me suis retourné et j'ai essayé frénétiquement de trouver mon système de navigation/com portable que j'avais acheté juste au cas où quelque chose comme ça se produirait. C'était derrière les sièges.
Et bien sûr, étant un Cessna 150, il n’y avait pas de pilote automatique. Je volais à la main. Après avoir trouvé ma radio portable, j'ai réussi , tout en pilotant l'avion, à la régler pour pouvoir brancher mon ordinateur de poche et continuer à voler. Je n'ai même pas eu le temps de crier le 7-6-0-0 dans le transpondeur, qui est le code requis pour une communication perdue.
Lorsque j'ai finalement pu établir la communication avec SoCal, je me souviens que la première chose qu'ils m'ont dit était de ne pas transmettre, d'écouter uniquement sur la fréquence. D'accord. Je ne me souviens pas que le contrôleur m'ait demandé de déclarer mes intentions, ou quoi que ce soit de ce genre. Cela a duré quelques minutes. Effectuer une approche avec seulement une radio portative pour la navigation serait un peu un défi. Comment le tenir pour pouvoir voir le petit affichage du signal de navigation pendant le vol ?
Finalement, après quelques minutes de vol, en regardant autour de moi et en considérant mes options, j'ai repéré un trou dans les nuages devant moi, dans ce qui semblait être la vallée de San Fernando , à l'ouest de l'aéroport de Van Nuys. C'était mon coup de chance.
Si ma mémoire est bonne, je me souviens avoir appelé SoCal sur mon ordinateur de poche et demandé une approche visuelle , dans VNY, et ils m'ont autorisé à adopter l'approche visuelle ! Grâce à cela, j'ai pu descendre visuellement à travers le trou dans les nuages devant moi, tourner vers l'est et continuer vers l'aéroport de VNY pour atterrir. J'ai pu établir la communication avec la tour VNY et obtenir une autorisation d'atterrissage !
Quel soulagement de se retrouver à nouveau au sol , après ça !! Une fois au sol, j'ai roulé en utilisant mon ordinateur de poche pour toutes les communications ATC. Après la fermeture, j'ai appelé le Long Beach Flying Club pour discuter avec eux de ce qui venait de se passer, mais le propriétaire n'était pas disponible pour m'en parler. J'étais assez IRATE !! Elle ne voulait pas en entendre parler. Hmm. Je n'ai pas aimé ça !
Et, à ma grande surprise, après avoir coupé le moteur, et quand même éteint l'avionique, les NavCom se sont suffisamment refroidis pour pouvoir fonctionner à nouveau ! Oui, il s'avère qu'ils avaient surchauffé !! Qui savait! ? ! Je ne l'ai pas fait.
Après avoir déchargé ma petite cargaison, j'ai attendu un moment et j'ai pu à nouveau utiliser la radio TKM NavCom. J'ai donc pu rentrer à Long Beach en utilisant le NavCom, tout en gardant mon NavCom portable à proximité. De retour au Long Beach Flying Club, j'ai essayé de retrouver la propriétaire pour en parler, mais elle n'était pas disponible.
J'étais assez contrarié par cela. Elle savait. Après en avoir parlé au mécanicien, il s'est avéré que, à mon insu, les bouches d'aération qui alimentent en air de refroidissement les radios TKM étaient obstruées et qu'elles avaient simplement surchauffé. Qui savait? Il n'y a aucun moyen de vérifier cela avant le vol. C'était juste mon jour de malchance. Une autre leçon apprise. Et emportez toujours un ordinateur de poche avec vous ! Vous ne savez jamais quand vous pourriez en avoir besoin.
Volez en toute sécurité !
John Mahany
ATP/CE-500, LR-JET
MCFI
