Vor etwa 20 Jahren war ich CFI und Charterpilot und arbeitete für den Long Beach Flying Club, eine Flugschule am Flughafen Long Beach, KLGB , in Südkalifornien . Ich flog eine der Cessna 150 der Schule auf der planmäßigen FAR 135 Frachtflug vom Montgomery Field in San Diego, KMYF, zum Flughafen Van Nuys, KVNY. Die Flugzeit dafür beträgt knapp 1 ½ Stunden . Wir waren wahrscheinlich der einzige Inhaber eines FAR 135- Zertifikats (zu vermieten) in den USA, der Cessna 150 in unserer Charterflotte hatte. Wir hatten einen Vertrag mit einem Labor, um Drogen- und Urintestproben einzufliegen, die transportiert wurden, um den Drogenkonsum vor der Einstellung zu überprüfen.
An diesem besonderen Morgen überflog ich KLAX, ja, das stimmt, den Los Angeles International Airport, auf dem Weg nach KVNY, als die billigen LCD-Radiodisplays von TKM NAV/COM plötzlich dunkel wurden ! Ja, DUNKEL! Es wurde nichts angezeigt! ?! Sprechen Sie über eine Überraschung! Ich hatte kaum Zeit zu reagieren , außer zu murmeln: „Oh!“ @#$ für mich selbst . Stattdessen musste ich das Flugzeug fliegen ! SoCal Approach, die Radaranlage in Mira Mar, nördlich von San Diego, kontrolliert diesen Luftraum und er gilt allgemein als der verkehrsreichste Luftraum der Welt. Noch geschäftiger als der Luftraum im Großraum New York City, wo sich JFK, EWR und LGA befinden.
Der SoCal-Anflug hatte mir gerade einen Steigflug, eine Wende und einen Frequenzwechsel beschert, als die Nav- und Com-Anzeigen beide dunkel wurden! Die Ironie. Warum konnte das nicht in einer abgelegenen Gegend geschehen, etwa in der Nähe von Blythe, Kalifornien? Nur mein Glück. Also schaltete ich sofort die Leistung ein und begann meine Steigkurve zum neu zugewiesenen Kurs. Sobald ich den neuen Kurs erreicht hatte, drehte ich mich um und versuchte verzweifelt, mein tragbares Navigations-/Kommunikationsgerät zu finden, das ich gekauft hatte, nur für den Fall, dass so etwas jemals passieren sollte. Es war hinter den Sitzen.
Und da es sich um eine Cessna 150 handelte, gab es natürlich keinen Autopiloten. Ich bin mit der Hand geflogen. Nachdem ich mein Handfunkgerät gefunden hatte, gelang es mir , es während des Fliegens so zurechtzuschneiden, dass ich mein Handfunkgerät anschließen und weiterfliegen konnte . Ich hatte nicht einmal Zeit, 7-6-0-0 in den Transponder zu kreischen, was der erforderliche Code für einen Kommunikationsverlust ist.
Als ich endlich in der Lage war, eine Kommunikation mit SoCal herzustellen, erinnerte ich mich, dass sie mir als Erstes sagten, ich solle nicht senden, sondern nur auf der Frequenz zuhören. OK. Ich kann mich nicht erinnern, dass der Verantwortliche mich aufgefordert hätte, meine Absichten darzulegen oder etwas Ähnliches. Das ging ein paar Minuten so. Einen Anflug nur mit einem Handfunkgerät zur Navigation zu fliegen, wäre eine kleine Herausforderung. Wie halte ich es, damit ich beim Fliegen die kleine Navigationssignalanzeige sehen kann ?
Schließlich, nachdem ich ein paar Minuten geflogen war, mich umgesehen und meine Möglichkeiten abgewogen hatte, entdeckte ich vor mir ein Loch in den Wolken, scheinbar im San Fernando Valley , westlich des Flughafens Van Nuys. Das war mein Glücksfall.
Wenn ich mich richtig erinnere, erinnere ich mich, dass ich SoCal auf meinem Handheld anrief und nachfragte ein visueller Ansatz , in VNY, und sie haben mich für den visuellen Ansatz freigegeben! Damit konnte ich visuell durch das Loch in den Wolken vor mir absteigen, nach Osten abbiegen und zum VNY-Flughafen weiterfliegen, um dort zu landen. Ich konnte die Kommunikation mit dem VNY-Tower herstellen und eine Landeerlaubnis erhalten!
Was für eine Erleichterung , danach wieder am Boden zu sein !! Sobald ich am Boden war, rollte ich hinein und nutzte mein Handheld für die gesamte ATC-Kommunikation. Nach der Schließung rief ich den Long Beach Flying Club an, um mit ihnen darüber zu sprechen, was gerade passiert war, aber der Besitzer war nicht erreichbar, um mit mir darüber zu sprechen. Ich war ziemlich wütend!! Sie wollte nichts davon hören. Hmm. Das hat mir nicht gefallen!
Und zu meiner Überraschung waren die NavComs so weit abgekühlt, dass sie wieder funktionierten, nachdem ich den Motor abgestellt und trotzdem die Avionik ausgeschaltet hatte! Ja, es stellte sich heraus, dass sie überhitzt waren!! Wer wusste! ? ! Ich habe es nicht getan.
Nachdem ich meine kleine Fracht abgeladen hatte, wartete ich eine Weile und konnte das TKM NavCom-Radio wieder nutzen. So konnte ich mit dem NavCom nach Long Beach zurückfliegen, hatte aber mein Handheld-NavCom in der Nähe. Zurück im Long Beach Flying Club versuchte ich, die Besitzerin zu finden, um darüber zu sprechen, aber sie war nicht verfügbar.
Ich war darüber ziemlich verärgert. Sie wusste. Nachdem ich mit dem Mechaniker darüber gesprochen habe, stellte sich heraus, dass ohne mein Wissen die Lüftungsschlitze, die die TKM-Radios mit Kühlluft versorgen, verstopft waren und sie einfach überhitzt waren. Wer wusste? Es gibt keine Möglichkeit, dies vor dem Flug zu überprüfen. Es war einfach mein Pechtag. Eine weitere Lektion gelernt. Und tragen Sie immer einen Handheld bei sich ! Man weiß nie, wann man es braucht.
Fliegen Sie sicher!
John Mahany
ATP/CE-500, LR-JET
MCFI
